帝豪ev500真实续航-凯发k8国际唯一

《高工车评》对市场上电动车的续航测试还在继续，本次我们测评的车是2018款的吉利帝豪ev450版本。

目前这款车做网约车的非常多，不少朋友也会咨询这款车的续航和电耗如何、做网约车是否合适等。

本次测试车辆是一辆家用车，售价15.58万的最高配版，官方nedc工况续航为400km，上牌日期为2018年12月，测试前仪表里程为13038km。

整个测试行程与上次传祺ge3、小鹏g3的路线相同，满电后400km续航出发从深圳南山区朗山路小鹏超级充电站出发，深圳普通市区道路50km——城市快速路80km——高速路107km，仪表显示总行驶里程为237km。

另外测试路段结束后仪表续航显示还有117km，后来开车回家35km，最后剩余续航为70km。

这意味着当天我们实际行驶了272km，消耗仪表续航里程为330km，这个比例是82.42%，这个成绩应该属于市场中上水平。

整体来说，该车的续航表现可圈可点，尤其是快速路上续航于实际里程是1:1的比例，某些特殊路段下，仪表续航消耗甚至远低于实际行驶里程；该车最大的秘诀在于它的能量回收系统，看下文详细分解。

续航实测表现

本次测试为中午11点半开始，一男一女两人乘坐，中等体型。当天室外温度35度以上，大中午气温非常高，我们全程空调3级风量，温度23度。驾驶模式一直调为eco，能量回收调至弱。每结束一段路况测试后，将仪表中百公里电耗清零，以清楚记录不同路况下的百公里电耗。

这里重点说明一下，《高工车评》之前以及未来所有的续航测试都是正常驾驶，和人们日常驾驶习惯基本一致。不会像我们做媒体试车特意去测试性能动力加速以影响电耗和续航表现。

以下是各路段的数据结果：

首先城区行驶道路包括主城区干道、城区次干道等等多种路段，城区路段特点主要是多红绿灯，当天路况比较畅通，仅偶尔车流密集，无拥堵，因此大部分时速能达到在50-70km之间。

可以看到当天城区实际行驶50km，消耗仪表里程为64km，比例为78%以上，整个测试中城区路的电耗是最高的，续航消耗也是最高的。

记录数据显示，大部分是每行驶3-4km左右，偶尔能达到5km，消耗仪表里程为5km。城区路况的平均百公里电耗14.9kwh，略高过官方平均续航，但也在还算不错的水平。

到了快速路简直有点开挂的意思。实际行驶了80km，仪表续航仅消耗了85km，当天快速路比较通畅，虽然车流不少，但都是以70-80km的速度正常行驶，这种状态对节约电耗非常有利。

记录数据显示，基本是行驶5km路程消耗5km的仪表续航，续航只消耗5km的记录。着实让小编和司机惊艳了一把，甚至还一度怀疑仪表是否显示出错。

进入高速后，我们遇到了长时间缓行和拥堵，直到后面三分之一的路况才畅通，这对高速测试多少有一些影响。

从记录表中可以看到，实际里程与仪表消耗续航比例为76.6%，平均百公里电耗为14.4kwh/100km，但仍然要低城区电耗。

当时前半段缓行路段基本是4km实际里程消耗5km续航；到了后段畅通的路段中，车辆在110-120时速下，基本是3-4km路程消耗5km续航，这应该才是高速的正常水平。

最后由司机开车回家，实际行驶35km，而消耗续航里程为47km，行驶里程与续航比例下降到了为74.5%。鉴于后小段电池soc还算稳定，我们测算下剩余70km续航能跑52km左右。

按照日常良好驾驶习惯，这台车的本次测试实际续航会在324km（237 35 52）左右，与仪表续航的比例为81.2%左右。

其实这个水平并不能让人满意，按照一般的心里预期，一台400km续航的电动车，如果能实际行驶350km以上，就很好了。

划重点

因为这款车有瞬时电耗显示，因此我们对该车在不同行驶状态下的电耗有较清楚的了解。

和所有电动车一样，起步加速过程是电耗最高的。我们监测到这台车等红绿灯后一般的起步踩油时电耗都是80-90kwh甚至更高，我们还拍到了99kwh的瞬时电耗。这里要说明，绝对只是正常跟随前车的踩油门加速。

但在快速畅通路上，60公里左右水平匀速时，瞬时电耗是最低的，我们注意到最低时不到10kwh;但速度提到在110-120km/h时，瞬时电耗也能上升到21-22.5kwh左右。

但架不住这款车的能量回收系统非常给力，请注意我们用了非常。

车辆只要松开油门，电耗就为零，这也是正常；但如果你只需要轻踩刹车，能量回收马上就介入，仪表可以显示百公里电耗能达到负数，表示动力回收电池充电。正常路段刹车缓行，能量回收显示都有50-60kwh，而在快速路上，6、70km/h以上的时速，如果碰上缓行刹车，能量回收显示电耗都能达到-80kwh以上。

当天测试在高速路一段下坡加上慢行，动力回收系统连续工作，有不少路段是行驶5-6km，仪表续航消耗5公里。曾有一小段路仪表消耗了1km，路程却行驶了4km。

按照司机的话说，下坡和缓行刹车路段，简直就是行走的充电车。

综合来看，这台车的平均电耗不算太高，表现属于市场中上水平，重点要说的是这台车能量回收系统作用非常突出，使得整个行驶水平续航还算坚挺。另外关于该车的能量回收系统和刹车系统等详细情况，我们将在另一篇文章详细介绍，敬请关注。

驾乘感受

帝豪ev450作为紧凑型轿车，拥有4631/1789/1495mm，轴距为2650mm。这个空间在同级别中不占优势，但也基本够用。不过我们身高180的大长腿司机就反应，即便是将座椅调到最后，座椅和踏板之间的距离还是太短，长时间开车腿部弯曲很难受。

帝豪ev450搭载了一台最大功率为120kw，最大扭矩为250n•m的电动机，经济模式下，在城市道路和高速路上动力基本够用，加速踏板力度设定很柔和，不会有冲劲儿很大。刹车虽然有能力回收系统的介入，却并不显得突兀。

最后对这台车必须要吐槽的是，底盘和座椅都非常硬，减震似乎没有太大作用，在完整无损的路面还好，但一旦有颠簸和破损路面，连一些小震感都能明显的感受到。另外车的隔音效果也不好，内饰设计还可以接受，但用料等就非常一般，作为一台售价将近16万的车，不仅看不出高级感，甚至还有明显的塑料感。大热天开着空调在车里，明显感觉车顶内侧摸起来都发烫，很明显也不会有隔热材料。

最后点评：

综合各种路况下的数据表现，我们认为这款车日常城区使用，正常驾驶和一般路段，其续航和电耗都能在线，实测电耗和官方给出的数据没有太大差别。

我们第二天特意测试了一下性能，在城区发现如果猛踩油门、加速超车，加速到120km/h以上等等，这台车的平均电耗照样能达到20kwh以上。

所以说，遇到城区频繁起停的拥堵和红绿灯密集，急加速超车等，这车的电耗也不低，要保证驾驶习惯良好，不适宜地板油、频繁急加速和超车等，否则续航恐怕要打7折了。

总体来说，这台车在某些情况下的电耗和能量回收系统表现也让我们小小惊喜了一把，也多少弥补了我们这这台车的底盘和座位舒适性、内饰方面的不满。

按照老司机的评价，这台车虽然是将近16万的顶配车，但成本大部分都用到了电池、动力系统、能量回收系统等方面，在这些设计感舒适性、内饰配置上有些缩水。如果将这些方面都补齐，那应该就是几何a了。